快递行业的反内卷来得比其他行业快得多。
自从7月初国家邮政局党组召开会议旗帜鲜明表示反内卷以来，快递板块持续高涨。
7月以来，快递指数暴涨17.10%。其中，申通快递累涨超50%，圆通速递涨幅超30%，韵达、嘉诚国际也均大涨超20%。
政策上的利好也很快落地。
8月5日开始，广东省内快递低价整体上调0.4元/票，均价上涨至1.4元以上，基层网点的派费每票也上涨0.1元。
各大快递公司也趁此纷纷涨价，单票底价均涨至1.4元以上，中通和圆通甚至涨至1.46元、1.43元的“高价”。
作为快递重镇，广东的快递单量占到了全国的近四分之一，今年上半年，广东全省发出快递234.3亿件。
而早在广东之前，另一快递中心浙江义乌也已启动涨价，底价从1.1元涨至1.2元。
在持续的“反内卷”浪潮下，快递涨价可能会蔓延向更多地区。
涨价，确实短期改善了快递行业的惨烈价格战。
但，能否让快递行业能否借此彻底实现正向循环呢？
01
自2020年以来，快递板块持续承压，中通快递、圆通快递，均持续震荡下跌。
形势最为严峻的申通，从2016年实现借壳上市、首日暴涨之后，便开始了持续下跌，相比顶峰跌超60%。
快递板块的普遍下跌背后，是快递行业单量持续增长，单价却加速下滑。
今年上半年，全国快递单票均价从8.14元降至7.52元，同比降幅为7.7%。
“通达系”快递单票均价也接连下跌。
圆通速递、申通快递平均单票价格分别降至2.19元、2.00元，同比分别下降7.00%、5.00%，韵达快递单票均价甚至已经低于2元，下降至1.94元，同比下滑8.6%。
这也导致，整个快递行业，增量不增利的现象正在越发严峻。
数据显示，今年7月，中通、圆通、韵达、申通等企业单票净利润分别为0.26元、0.13元、0.05元、0.04元，仍在持续下滑。
甚至，已经逼近2021年价格战最激烈的时期。
作为一个典型的规模生意，只要快递行业单量仍在持续增长，成本就可以继续被压缩，进而带来单价的持续下降，维持利润。
但哪怕快递本就是个“薄利多销”的行业，如今也已无限逼近“收不抵支”的临界点。
在低价竞争之下，快递公司只能不断压榨快递末端网点，进而导致网点生态链断裂、加盟商流失、快递员不稳定等，最终，难以进行服务升级，就只能进一步在价格上进行压榨，形成恶性循环。
恶性循环之后，快递行业注定陷入长久的低水平竞争。
因此，对于快递行业的反内卷力度来得比其他行业更为猛烈。
而也正是由于快递行业的运营模式，反内卷对于快递行业带来的增量是巨大的。
以2024年全年业务量来看，如果快递行业单价普涨0.1元，中通能够增收34亿元，圆通能够增收26.6亿元，韵达、申通也能分别增收23.9亿元、22.7亿元。
近一个月来，快递板块的暴涨也就不难想象。
哪怕只是0.1元的上涨，对于体量足够大的快递企业来说，也是不可小觑的增量。
但目前的力度，还远远不够。
这还要联系到前不久快递行业另一大新闻，那就是快递公司被爆出快递称重普遍向上取整。
在事件爆发之后，如今各大快递公司均已更改计费标准，从这一点上看，快递大件的单件价格势必会下降。
而如今反内卷的涨价也仅仅只是底价上涨，只是避免快递企业进行低于成本价的恶性竞争。
但对比义乌地区2.26元的平均价格，底价上涨的0.1元，对于整体价格的带动意义还不算太大。
而这一次，反内卷浪潮的侧重点也与以往不同。
兴业证券研报显示，2024年以来，国内快递行业件量结构已经发生了不小的变化。
由于直播电商平台的快速发展，电商消费场景逐渐碎片化，商品也轻小化，因此，轻小件和逆向件（退货）成为近几年来快递行业发展的重点。
因此，相比上一轮的涨价，这次“反内卷”核心或在于对轻小件和大客户低价件进行托底管理。
同时，7月底，申通快递收购丹鸟物流。
借助对丹鸟物流的收购，申通快递对逆向件的业务进行了有力补充，也部分通过并购整合缓解激烈的竞争。
为了保障消费者体验，如今逆向件的价格往往是商家件的两倍。
中信建投研报显示，目前电商退货件市场平均单票价格在5元至8元之间，高于普通电商件的3元至4元。
因此，对于通达系等经济型快递而言，逆向件和收购重整，将成为未来一段时间的发力重点。
而这也是近一段时间，申通涨幅得以遥遥领先整个快递行业的原因之一。
但这，无法解决快递行业的根本问题。
02
过往，快递行业已经开始过一次反内卷浪潮。
2020年，为了快速起量抢占市场，极兔开启了近乎极致的低价竞争。在义乌，极兔甚至以低于1元的价格揽件，引起整个快递行业震动。
在价格战之下，彼时的几大快递公司单票价格最低均降至2元左右，圆通、韵达单票价格降至2.02元和2.01元，申通快递最低单票价格直接降至1.95元/票。
随后，快递行业第一次反内卷开始，就此，在极兔搅局下愈演愈烈的价格战短暂画上句号，几大快递公司纷纷上调快递员派费，进而传导至快递涨价。
长江证券统计，仅仅半年后，义乌快递平均单票价格由2.64元/票增长至2022年1月的3.38元/票，涨幅约为28.30%。
然而，随着监管淡出，快递行业再次陷入价格战，尽管猛烈程度不如之前，但竞争仍旧激烈。
不难发现，为快速扩大规模，在抢占市场份额的同时摊薄单票平均成本，降价竞争几乎是快递行业扩张的传统路径。
数据显示，快递成本与单量高度绑定。如若企业日均业务量不足500万票，单件运输成本约为1至2元，而当业务量上涨至2000万以上，单件运输成本则能摊薄到0.6至0.9元之间。
因此，尽管各家快递公司都在反对价格战，但快递企业对于基本设施的投入本身，就是对于价格战的准备。
这一点，从各大快递企业的固定资产增速就可看出。过去五年间，圆通快递营收规模312亿元增长至690亿元，增幅为122%。但同期，圆通固定资产的增幅高达194%。
对于快递企业来说，固定资产主要就是转运中心、分拣设备、干线运输车辆等“产能”。
快递企业对于低价战“深恶痛绝”的同时，又难以抵抗扩大规模夺取市场份额的诱惑。
因此，过去几年间，快递企业的固定资产增速仍旧超过营收增速。
本质来看，快递行业最为严峻的问题仍是，尽管经过多年竞争，但快递行业仍未实现真正的产能出清。
曾经的四通一达竞争到如今，不仅没有变少，反而还变多了。
过去十年间，快递单量仍保持快速增长，10年间涨幅超过10倍，也就导致快递市场一直难以形成相对稳定的格局。
2019年，“四通一达”合计占据80%以上的电商件份额，然而随着极兔入局，格局很快打破。2024年，前八家快递公司合计占据85.2%的市场份额，相比五年前只增长了2.7%。
2024年，全国快递单量再创历史新高，达到1750.8亿件，同比增幅高达21.5%。
考虑到电商行业近几年的增速，以及其和快递行业的关联走势，未来几年，快递行业或许仍能保持相对高速发展。
在这种背景之下，未来快递行业的发展，或许仍要寄希望于大型并购重整事件。
近年来，国家邮政局也在持续鼓励快递企业开展兼并重组，推动企业强强联合、加强核心资源整合。
7月底，申通快递收购丹鸟物流，就是这一背景下的标志性行为。
但未来，能否在单票成本和议价能力上占优，将成为行业竞争的重要因素。
03结语
此前，快递行业处于恶性内卷期，PE普遍偏低。在此次普遍暴涨之后，行业均值为18倍左右。目前，申通快递PE已达23倍。
若提价持续带动头部企业单票利润持续上涨，业务量占优的龙头企业有望享受估值溢价。
但目前来看，提价持续性依赖监管强度及企业协同，如果份额争夺再次激烈，可能逻辑又会逆转。
长远来看，由于目前电商单量仍在缓慢上涨，传导到快递行业，单量或许仍能维持快速上涨，给予快递公司更多的竞争和上涨空间。
或许还是要寄希望于在竞争下，中小快递因为压力退出，而头部企业通过并购整合份额，进而形成稳定的市场局面。（全文完）
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